Relevanzkriterien, wieder mal!

In der Wikipedia tobt wieder mal ein kleiner Krieg um die Relevanzkriterien. Diesmal geht es um Eisenbahnunternehmen. Da diese Diskussion noch mit Busunternehmen vermischt wird, macht die Situation nicht einfacher.

Zum einem ist festzustellen, dass der straßengebundene Personen- und Güterverkehr unter ganz anderen Voraussetzungen stattfindet als der schienengebundene. Im Straßenverkehr sind die wichtigsten Infrastruktureinrichtungen in öffentlicher Hand und können von den Leistungserbringern kostenlos oder gegen ein bestimmtes Entgelt (Maut) benutzt werden. Die Zulassung als Personen- und Güterverkehrsdienstleister setzt eine Genehmigung voraus, die an bestimmte Voraussetzungen geknüpft ist (§13 PBefG, § 3 GüKG). Beim Personenverkehr sind hier die Genehmigungsvoraussetzungen insbesondere bei Straßenbahnen, Obussen und Kraftverkehr im Linienverkehr an die Verkehrsnotwendigkeiten und den Bedarf ausgerichtet. Der größte Teil der Verkehrsleitungen wird heute von der öffentlichen Hand ausgeschrieben. Die Leistungen werden ausgeschrieben, weil die öffentliche Hand im Endeffekt die Verluste der Unternehmen zahlt. Wer also in Eigenregie Leistungen anbietet, muss die Kosten selber tragen.

Beim Schienenverkehr ist die Situation anders. Die Infrastruktur ist hier in der Hand einer juristischen Person, die den Zugang zum Netz regelt. Dieser Netzzugang kann durch Gesetze oder durch Verträge geregelt werden. In Europa, wo die Netze mehr oder weniger einem Unternehmen gehören, stellt sich die Situation etwas anders dar, als z.B. in Nordamerika.

Auf der einen Seite gibt es Eisenbahnunternehmen die im Besitz der Infrastruktur sind, andere haben diese Infrastruktur gepachtet (von einem anderen Unternehmen oder der öffentlichen Hand). Dann gibt es noch Unternehmen die nicht über eine eigene Infrastruktur verfügen und nur Verkehrsleistungen anbieten.

Wie sollen nun diese verschiedenen Formen vergleichbar und gleich behandelt werden? Sollen Infrastrukturunternehmen automatisch relevant sein?

Die Unterstellung, dass Infrastruktur automatisch Grundversorgung darstellt ist falsch. Die Definition von Grundversorgung ist ein rein politischer Akt. Heute kann es heissen, die Eisenbahn ist wichtige Infrastruktur und morgen kommt die Erkenntnis, dass Straßen alleine ausreichend sind. Somit ist ein Abstellen auf die Infrastruktur eine ungeeignetes Instrument. Man könnte in diesem Zusammenhang noch argumentieren, dass man anhand der Finanzierung entscheidet, was Grundversorgung ist und was nicht. In diesem Sinne wären mit öffentlichen Mitteln finanzierte Unternehmen relevant und die anderen nicht. Zum Vergleich: die Northern Pacific wäre dann relevant, die Great Northern nicht. Außerdem wäre es schwierig zu erklären, warum ein Unternehmen, dass eine Bahnstrecke mit 10 km länge mit 2 Lokomotiven betreibt relevanter ist, als ein Unternehmen mit 10 Loks welches regelmäßig eine bestimmte Zugleistung erbringt.

Es ist also nicht möglich eine Trennung zwischen Infrastruktur- und Verkehrsunternehmen einzuführen.

Könnte man an Hand der Streckenlänge, Fahrzeugpark, angebotene Leistung eine Relevanz festlegen. Ja könnte man. Mit der Festlegung solcher Kriterien handelt man rein willkürlich und subjektiv. Die Kriterien basieren nicht auf objektiven Einschätzungen sondern auf die Vorlieben desjenigen der die Regeln festschreibt. Unter Umständen kann es zu einem Missverhältnis bei den einzelnen Kriterien kommen. Als Alternative könnte man die einzelnen Kriterien auch kombinieren. Am Ende hat man dann aber eine bürokratische Regelung, die nicht auf Grund der Realität festgesetzt wurde, sondern rein aus wikipedianischer Willkür. Überspitzt gesagt, etwas ist nicht relevant, weil es nicht relevant ist, sondern weil es die WP-Regeln so festlegen.

Zusätzlich wird jetzt noch versucht, eine Trennung zwischen Güter- und Personenschienenverkehr einzuführen. Diese Trennung sieht aus DACH-Sicht relativ sinnvoll aus, da hier der Personenverkehr dominiert und im Güterverkehr eine große Gesellschaft vorherrscht. Der Rest wird von einigen kleinen Anbietern abgewickelt. Ganz anders sieht es in den USA aus. Hier ist die Infrastruktur fest mit dem Verkehrsanbieter verbunden. Somit kann man auch nicht sagen, dass die Strecke Grundversorgung darstellt. Lehnt man nämlich den Begriff Grundversorgung für den Güterverkehr ab, dann hat die betreffende Infrastrukur auch keinen Grundversorgungscharakter.

Eine Begründung, warum Güterbahnen irrelevant sein sollen, wird bisher nicht geliefert.

Somit ist festzustellen, dass allein auf Grund der DACH-Sicht ein schiefes Bild der Unternehmensstrukturen im Bahnbereich gezeichnet werden soll, in dem einzelne Leistungsanbieter vorsätzlich ausgeschlossen werden sollen.

Mit so einer Einstellung und Sichtweise ist eine neutrale Enzyklopädie nicht machbar.

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